De Brugse stations

EEN SPOORLIJN DOOR BRUGGE : EEN BLIJVEND LITTEKEN

De Spoorverbinding Brussel-Gent-Brugge-Oostende wordt in 1837 gepland. Waar zou de spoorlijn het landschap en het stadsplan snijden? Ingenieurs wilden het station buiten de vestingen aan de Smedendenpoort, waar de Torhoutse - en Gistelsesteenweg samenkomen.

De Gemeenteraad van 26 november 1837 dacht de handelsbalansen van de stad te dienen en voor een toeristische trekpleister te zorgen met, zoals te Gent, het station in de stad te laten aanleggen. Het gevaar bestond dat West-Brugge van de rest van de stad zou afgezonderd worden. Vele huizen in het tracé van de spoorlijn moesten verdwijnen. Op 't Zand werd het Capucienenklooster gedeeltelijk onteigend en gesloopt in 1837-38. Later zou het volledig onteigend worden (1863) voor de aanleg van het goederenstation.

De overwelving van de Smedenrei gebeurde in 1838.

De bouw van het eerste station schoot flink op en op 12 augustus 1838 werd de spoorweg Gent-Oostende ingehuldigd.Leopold I en de koninklijke familie kwamen ervoor speciaal naar Brugge.

Een paar weken later, op 28 augustus, werd het baanvak Brugge - Oostende ingereden.

Vanaf 1 oktober 1838 reden er dagelijks 3 treinen naar Oostende en 2 naar Gent met aansluiting voor Brussel.

De stad beschikte echter nog niet onmiddellijk over een volwaardig stationsgebouw. In de beginjaren fungeerde een voormalig wachtlokaal van de politie (de Corps de Garde) als voorlopig station. Het eigenlijke stationsgebouw kwam pas in 1844 gereed. Het was opgetrokken in classicistische stijl. Ontwerper was Auguste Payen, de architect van de Belgische Staatsspoorwegen.

Alle tragere vervoerdiensten, zoals diligenties, bargen, paarden en wagens, vonden steeds minder bijval.

Het spoorwegverkeer was niet meer weg te denken.

Gevolgen voor Brugge :

-      West-Brugge werd van de rest van de stad afgesneden;

-      de verbinding gebeurde langs drie barrières : aan de Guido Gezellelaan, de Smedenstraat en de Boeverie

-      een diep litteken werd door het stadsbeeld getrokken met blijvende gevolgen;

-      geschiedkundigen plaatsen de schade aan het kunsthistorische stadsbeeld op een rijtje met het afbreken van de Waterhalle (1786), het overwelven van de Kraanrei (1787) en het dempen van de stadsomwalling van 1297 tussen de Ezelpoort en de Dampoort (1899)

-      de Vlamingstraat werd van de rangorde van voornaamste straat verdrongen door de Steenstraat en de Zuidzandstraat, die nu de verbindingsweg vormden tussen de Markt en het Station.

VERDERE ONTWIKKELING VAN HET SPOORWEGNET

In 1863 kwamen de spoorverbindingen tot stand met Eeklo (2) en Blankenberge (3). Door de snelle ontwikkeling van het spoorwegnet werd het eerste station spoedig te klein en niet meer aangepast : het werd in 1879 afgebroken en te Ronse heropgebouwd. Daar staat het op vandaag nog steeds en is het inmiddels als monument beschermd.

Het veel grotere tweede station werd gebouwd in de periode 1877-86 in een soort ''Brugse neogotische bouwstijl” van de 15de en 16de eeuw naar een ontwerp van de Antwerpse architect Jozef Schadde. Voor de overkoepeling van de perrons bouwde men een grote hal, bestaande uit een gietijzeren constructie met glazen bedekking. De torenspits was een kopie van de afgebrande spits op de Halletoren.

Ook dit station geraakte uit de mode en men wilde bovendien de hinderlijke spoorlijnen uit het stadsbeeld bannen. Ook de roetneerslag, veroorzaakt door de vele locomotieven, kon men in de dichte bebouwing best missen.

In 1899 werd een derde station gepland, dat met de spoorverbindingen buiten de vestingen moest aangelegd worden langs de kant van Sint-Michiels. De plannen waren klaar in 1904. Om hinderlijke barrières weg te werken werd een spoorwegberm aangelegd : ''de batardeau''. De aarde voor deze berm werd gehaald uit de ''put van Cloedt'' in het huidige Boudewijnpark en uit de grote vijvers aan de spoorweglijn te Steenbrugge.

In dit verband mag niet vergeten worden dat de bevoorrading, het onderhoud en de stationering van de ingewikkelde stoomlocomotieven de bouw in de hand werkte van de grote stelplaats te Steenbrugge, waar honderden gespecialiseerde arbeiders van de N.M.B.S. gedurende vele tientallen jaren werk vonden. De elektrificatie van het spoor maakte deze stelplaats overbodig : de overblijvende diensten verhuisden naar Oosterde.

De werken startten in 1910, maar de eerste wereldoorlog vertraagde de werken en de wederopbouw van de verwoeste frontstreek stond op de eerste rang, De lijn naar Kortrijk (4) werd verlegd en het stuk spoorlijn Brugge - Loppem, gelegen waar de huidige Koning Albertlaan loopt, werd rond 1932 uitgebroken. De directe verbinding Brussel-Oostende op de verhoogde berm kwam reeds klaar in 1935 (5). In 1936 reden de eerste treinen over de nieuwe spoordijk. Een voorlopig tussenstation functioneerde er intussen te Sint-Andries.

Het huidige station werd gebouwd tussen 1936 en 1939. Op 31 maart 1939, om 23 uur, reed de laatste trein door het station op 't Zand.

In augustus 1938 kon het in gebruik genomen worden. De officiële inwijding vond op 1 april 1939 plaats. Dit derde Brugse station - dat thans nog steeds in dienst is - werd ontworpen door de architecten Josse Van Kriekinge en zijn zoon Maurice Van Kriekinge, die de hiertoe uitgeschreven architectuurwedstrijd gewonnen hadden. De wandschilderingen in de lokettenzaal zijn van René De Pauw.

Het oude station op 't Zand werd pas na de Tweede Wereldoorlog, in 1947-1948, gesloopt. West-Brugge werd nadien geïntegreerd en het stationsplein werd opnieuw ‘t  Zand.

Het station onderging in 2004-2010 een grondige renovatie.

Plan getekend door Gabriël Alloo, gewezen Directeur Gemeenteschool Sint-Michiels-Brugge.

Het afgebroken station van Brugge Sint-Pieters.

De spoorwegovergang aan de Ezelpoort.