MSA Clubreis naar Graubunden en de Rhätische baan.
Nadruk of reproductie is niet toegelaten zonder toestemming van de auteur van
het artikel en de uitgever.
[MSA Clubreis] met o.a. [Arosa] [Bernina]
[Albula] [Andermatt/Göschenen] [Stamnet]
[Werkplaats RhB]
Tekst:
Johan
Foto's: Johan en Kate
Zaterdag 7 augustus 2005. Op weg naar Zwitserland-Graubunden
Om
6u45 trek ik de voordeur van ons huis dicht. Tezamen met Lorette, Ignace en Kate
zijn we vertrokken naar Churwalden – Zwitserland. Na een maandenlange
spaaractie zijn we dan eindelijk eens op weg om een stukje Zwitserland te
verkennen dat we enkel van de boekjes en de video kennen. Daniël heeft
hiervoor, zo blijkt naderhand, een prachtig programma opgesteld om het kanton
Graubunden te verkennen. En het kanton Graubunden dat is het domein van de Rhätische
Bahn. Eigenlijk ben ik een beetje onvoorbereid aan de reis begonnen. Misschien
wel best, de verwondering en de bewondering voor deze smalspoorlijn zullen des
te groter zijn.
Via
Luxembourg, Metz, Nancy rijden we over de Col du Bonhomme naar Colmar, Mulhouse
en zo verder, tot we even voor Basel in de staart van een file belanden. Een
grenspost is nog niet te zien en we besluiten om via de eerste afrit over te
steken naar de duitse Autobahn, waar we echter midden in een nieuwe file
(Stau!!) terechtkomen. De grens is echter zichtbaar op enkele honderden meters.
We schuiven verder, grens over, brug over, één kilometer per uur, het belooft.
Als we horen dat er voor ons nog 6 km file staat en een afrit in het zicht is,
besluiten we maar om over de pechstrook de Autobahn te ontvluchten. Een blik op
mijn Zwitserlandkaart van 1977 leidt ons eerst richting Duitsland, maar we
blijken alras op een snelle stadsweg rondom Basel te zitten. Terug aan de Rhein
rijden we toch Duitsland binnen, om 16 km verder via Rheinfelden opnieuw
Zwitserland binnen te rijden en even verder een filevrije Autobahn te vinden. Om
iets na 6 uur ’s avonds komen we in het hotel aan. De waardin staat ons
onmiddellijk in het Nederlands te woord. Daniël en Chris hebben nog drie uur
vertraging. Marc en Jenny eveneens, vermits zoontje Jordy noodgedwongen bij Daniël
in de wagen moet. Marc wilde zijn nieuwe MG eens in de bergen uitproberen, en
daar is maar plaats voor twee…
Na het eten maken we een avondwandelingetje, Churwalden by night, schoon hé. Nog geen Daniël, Chris, Marc, Jenny of Jordy te zien. We zullen maar gaan slapen zeker?
Zondag 8 augustus 2005. Chur en de Arosa-Express.
Tot
onze vreugde vinden we ’s morgens bij het opstaan nog twee Belgische wagens,
netjes geparkeerd voor het hotel. Na ons ontbijt treffen we Daniël. De rest
blijkt nog heerlijk na te genieten van de mooie zaterdagtrip. Ze hadden de file
doorstaan – reken zelf maar de uurtjes uit – hadden ’s nachts nog van de
kok een koude schotel gekregen en waren na de nodige “Stange” gaan slapen.
Wij (Johan, Lorette, Ignace en Kate) gaan reeds Chur verkennen – de anderen
zouden tegen de middag volgen. Onze eerste verbazing toen we Chur binnenreden
was de tram, sorry treinlijn die door het stad loopt – en voor het station
staat inderdaad een heuse trein geparkeerd – de Arosa Express.
We
maken een hele wandeling door, boven, onder, achter en langs het station. Wat
een busparking, boven het station onder een prachtige koepel met onmiddellijke
aansluiting naar de sporen! Zouden ze dat bij ons ook niet kunnen denken we. Het
station bleek halfweg een verbouwing te zijn. Naast het huidige gebouw komt
tegen de lente van 2008 een nieuw gebouwencomplex. De perrons van de SBB zijn
reeds afgewerkt, deze van de RhB (Rhätische Bahn) zijn nog in afwerking. En hoe
men hier rangeert, zowel bij de SBB als bij de RhB wordt alles in snel tempo
afgehandeld, precies spelen met een modelbaan. Daarna trekken we nog eens op
verkenning langs de gesloten (zondag hé) winkels en in het oude stadscentrum.
Het station terugvinden is niet zo moeilijk, gewoon de sporen volgen.
Ondertussen
zijn de filerijders wakker en toegekomen in Chur. Op het stationsterras wordt
beslist hoe we zouden reizen. Benevens een Swiss-pass blijkt er ook een
regionale pass te bestaan – en vermits we (bijna) uitsluitend in Graubunden
met de RhB zouden reizen wordt een 5-daagse Regionalpas aangeschaft. En we
beginnen onmiddellijk aan onze eerste uitstap, op weg naar Arosa. Zoals meestal
tijdens onze reis nemen we het laatste rijtuig, kwestie van onze trein te zien
slingeren door de bergen. Een korte pfiff en we rijden langzaam door de straten
van Chur, de vensters naar beneden, fototoestel in aanslag. Al vlug rijden we de
flanken van het Schafingerdal op.
We
kijken op hoe snel deze treinen hoogte winnen, bruggen en tunnels nemen en
genieten van het uitzicht van op de Langwieserviaduct. Na een klein uurtje komen
we aan in Arosa. Aan het meer nemen we onze picknick en besluiten dan maar de
bergen in te gaan. Blijkt dat onze Regional-pas ook toegang geeft tot tal van
bergbanen. Via twee gondelbanen bereiken we de top van de Weisenhorn, waar we in
de verte een onweer (met bliksem) aanschouwen. Na een warme choco of een
“Stange” keren we terug naar beneden. In het station staat reeds één
rijtuig klaar voor de terugrit naar
Chur. We nemen plaats en veronderstellen dat het rijtuig in de trein zou
gerangeerd worden. Echter, bij het binnenkomen rijdt de trein tot tegen ons
rijtuig, deze wordt aangekoppeld en als laatste rijtuig achter de lok rijden we
dalafwaarts richting Chur. In de avondzon genieten we terug van de bergen en de
prachtige landschappen. Schoon,
hé.
CHUR-AROSA
De
lijn loopt door het wilde Schafingerdal opwaarts naar het bekende vakantieoord
Arosa. De trein klimt langs het 26 km lange traject gedurende een uurtje
bergopwaarts door een grandioos landschap over meer dan 1000m hoogte.
De
“Chur-Arosa Express” heeft aan het treineinde (kant Chur) een stuurwagen,
zodat de trein zonder rangeerbewegingen te maken in beide richtingen kan
rijden. Deze stuurwagens (voorheen Abt gebouwd in
1969) werden voor hun taak totaal vernieuwd. Ze bekwamen een nieuwe
stuurstand, een moderne binneninrichting en de nieuwe blauwe kleurstelling van
de “Chur-Arosa Express”.
De
Chur-Arosa lijn werd op 11 december 1914 geopend. De eindstations liggen op
25,6 km van elkaar en het hoogte verschil bedraagt 1155 m. Alhoewel de eerste
Wereldoorlog reeds begonnen was, werd beslist dat de opening noodzakelijk was
voor het winterseizoen in de stad Arosa. De Arosa-lijn werd in een korte
tijdspanne gebouwd, de definitieve plannen dateerden van 14 maart 1912. De
belangrijkheid van de lijn voor de regio kan nauwelijks ontkend worden. Arosa
is de enige grote toeristenregio waar meer dan 56% van de gasten per trein
aankomen. In 1996 werden 600.000 reizigers en 40.000 ton goederen over de lijn
vervoerd. Sinds de opening van de lijn reeds meer dan 35 miljoen reizigers!
De
Arosa-lijn mag dan al minder indrukwekkend lijken dan de Bernina-lijn, dan was
dit zeker niet geval voor de ingenieurs. Slechts 4 km van de lijn ligt vlak,
maar 70 % heeft een helling van 60 ‰. 12,4 km, of de helft van de lijn ligt
in bochten, waarvan 7 km met een minimale straal van 60 m. Als je dan nog weet
dat 7 % van de lijn over 35 bruggen en viaducten , en 9,6 % door 18 tunnels
loopt, dan is het niet
verwonderlijk dat dit de duurste lijn van de RhB is.
Het
meeste gekende kunstwerk van deze lijn is de Langwieser-viaduct en is één
van de eerste bruggen in voorgespannen beton. De grootste boog van deze 272 m
lange brug heeft een diameter van 100 m, zijn grootste hoogte is 62 m. Voor de
bouw werd 7.500 m3 beton en 330 ton ijzer gebruikt.
Op
1 januari 1942 werd de Chur-Arosa lijn overgenomen door de Rhätische Bahn.
Alhoewel dit een economisch voordeel bracht voor de steden Chur en Arosa en de
gemeenten in de Schanfigg vallei, bracht dit financiële zorgen voor de RhB,
het kanton Graubunden en de Zwitserse Federale Regering.
Kort
na de samenvoeging van RhB en ChA werd er reeds gediscussiëerd om de lijn aan
te passen naar wisselstroom. Dit idee werd echter niet uitgevoerd omdat de
eenfazige wisselstroom problemen zou geven en ook omdat de 6 gelijkstroom
motorwagens nog in goede staat verkeerden.
Vijftig jaar later – in de jaren negentig - werden de
plannen voor de herstructurering terug bovengehaald. Behalve het aanpassen van
het stroomnet naar wisselstroom, werden plannen gemaakt om de lijn, die sinds
1914 door de stad Chur loopt, door een tunnel te leiden
De
bouw van de Mittenberg-tunnel zou ongeveer 310 miljoen Zwitserse Franken (210
milj. €): de voordelen waren minimaal: de tunnel zou maar enkele minuten
tijd sparen op het traject en een geringe verbetering brengen van de
verkeerssituatie in Chur. In de herfst van 1996 werd het project wegens de
enorme kostprijs dan ook definitief opgeborgen.
De
aanpassing van het stroomnet aan het hoofdnet met wisselstroom werd wel
volgens plan uitgevoerd. Op 29 november 1997 eindigde het gelijkstroomtijdperk
met de komst van loc N° 624 op het stationsplein van Chur. Op deze dag
verscheen de nieuwe “Arosa-Express” met de nieuwe rijtuigen.
Maandag 9 augustus 2005. De Berninalijn.
Zoals
door Daniël beloofd zal het vandaag een zware maar mooie dag worden. Alhoewel
we als opstapplaats in Filisur moeten zijn, verkiest Daniël om reeds richting
St.Moritz op te rijden. De fout is snel hersteld, waarschijnlijk hadden ze dat
kruispunt in Tiefencastel anders aangelegd. We hebben in Filisur nog net de tijd
om eens rond te neuzen. Het station is er in volle verbouwing.
Filisur
heeft 5 bestaande sporen. Elk uur bevinden zich gelijktijdig drie treinen in het
station. (Treinen naar St. Moritz, Davos en Chur) De passagiers van en naar
Davos moeten de sporen oversteken van de in- en uitrijdende treinen naar Chur en
St. Moritz. Echte perrons zijn er niet en de reizigers hebben een hoge instap.
In het station liggen veel handwissels die niet zijn vergrendeld als een trein
er overheen rijdt. Het kruisen van de treinen kost veel tijd en inspanningen van
het personeel. Rails, wissels, bovenleiding en elektrische voorzieningen zijn in
slechte toestand.
Het
nieuwe sporenplan van Filisur wordt in 5 bouwfasen gerealiseerd. Op dit moment
is bouwfase 5 in wording. Het middenperron is geasfalteerd, de nieuwe sporen 2
en het nieuwe spoor 4 (oud 5) zijn in aanleg. De treinen Davos – Filisur
kunnen alleen met trek-duw materieel worden gereden.
Er
komt een compleet nieuw emplacement met 4 sporen en eilandperron dat via een
tunnel te bereiken is. Het oversteken van de sporen is dan niet meer nodig. Het
baanvak Filisur-Alvaneu wordt over een lengte van 500m dubbelsporig gemaakt.
Hierdoor ontstaat tijdsbesparing bij het kruisen van de treinen. De
treinkruisingen kunnen in plaats van in Sils
i. D. dan alleen in Thusis en Filisur plaatsvinden. Het stationsgebouw wordt in
de oorspronkelijke staat (zonder aanbouw) teruggebracht en geheel gerenoveerd.
Voor de nieuwe perronoverkappingen worden in "bemerkungswerter
Holzbau" uitgevoerd. Sporen, wissels, bovenleiding en het
beveiligingssysteem worden compleet vernieuwd.En de nostalgische loods, pissoir,
waterkraan, draaischijf en de stationsklokken?? Gelukkig worden deze
gerenoveerd en blijven behouden!!
Terug
stappen we ergens de laatste rijtuigen op. We rijden nu door het markanste stuk
van de RhB en de Albulabahn, het gedeelte Bergün - Preda met zijn vele
viaducten, tunnels en keerlussen. Ignace geraakt aan de praat met een Zwitser
die ons heel wat vertelt – toekomstige spooringenieurs krijgen dit stuk lijn
als proef om er een spoorlijn uit te tekenen, en telkens gebeurt dit met
hetzelfde resultaat! Na de Albulatunnel dalen we af tot in Samedan. Hier moeten
we overstappen richting Pontresina. Er zijn slechts twee motorwagens en deze
zitten alras stampvol, zodat we in de bagageafdeling verzeilen en met een
vriendelijk woord geraken we zelfs tot in de stuurcabine waar de machinist ons
voluit uitleg geeft over stroomsystemen en de bediening van zijn motorwagen. De
verbindingsrit is van korte duur. In Pontresina staat de trein richting Tirano
reeds klaar. Bijna alle rijtuigen blijken gereserveerd of zitten vol, behalve
natuurlijk het laatste rijtuig, dankjewel, een open panoramarijtuig. Wat kan je
je nu beter wensen om te genieten van de Berninapas met zijn prachtige
bergtoppen – Diavolezza, Piz d’Arlas, Piz Cambrena, Piz Palü, Piz Varuna,
gletsers, natuur.
Bij
elke halte blijken er mensen uit te stappen, zodat we algauw ruimte hebben om
zowel links als rechts te genieten van het uitzicht. Al snel klimt de trein
hoger en hoger, het wordt dan ook frisser en frisser, tot op het hoogste punt
de Ospizio Bernina, op 2253 m hoogte. Hierna begint de rit naar Tirano,
kilometers lang wordt er al remmend afgedaald en via verschillende keerlussen,
waarvan de kleinste met een radius van 45 m komen we aan in Poschiavo (1014
m). Nu gaat het minder steil richting Tirano (429 m) – met nog een
hoogtepunt, de keerlus te Brusio.
Ook
te Poschiavo, Le Presse en Tirano rijdt de trein door de straten.
In
Tirano blijven we een drietal uur. Tijd om het station van de FS te verkennen,
de oude binnenstad te bezoeken en een terrasje te doen. Op de terugrit worden
nog enkele ketelwagens en een gesloten wagen meegenomen. Een poging om snel
via St.Moritz terug te keren mislukt. Dit geeft ons terug de gelegenheid om
het snelle rangeerwerk in het station te aanschouwen. Vermits St.Moritz twee
stroomsystemen heeft (De Berninabahn en de Albulabahn hebben verschillende
systemen) wordt daar duchtig gerangeerd met een dieselrangeerder. Ignace koopt
er zijn eerste Bemo RhB startset en begint onmiddellijk met het uittekenen van
mogelijke trajecten –daar horen we later nog van. Een uurtje later
vertrekken we nu rechtstreeks vanuit St.Moritz over de Albulabahn naar
Filisur. We zijn redelijk laat en de zon verdwijnt al achter de bergen. Op het
laatste stuk met de auto worden we zowaar door een schicht in onze flank
aangevallen. Een ferme klap op de zijkant – het blijkt zowaar een hert te
zijn. Gelukkig staat het beest terug recht en verdwijnt terug in het woud –
het zal wel een aspirientje kunnen gebruiken tegen de koppijn – de schade
blijkt achteraf nogal mee te vallen. Schoon, hé.
De
Berninabahn is een metersporige spoorlijn van de Rhätische Bahn (RhB). Ze
verbindt het kuuroord St.Moritz in het kanton Graubunden over de Berninapas met
het Italiaanse stadje Tirano. Ze geldt als de hoogste adhesie spoorlijn in de
Alpen.
Een
jaar na de opening van de Albula-lijn der Rhb tot in St.Moritz werd in 1905 te
Basel de Bernina-spoorwegmaatschappij opgericht. Het project voorzag enkel in
een in de zomer rijdende, elektrisch aangedreven toeristische spoorlijn van
St.Moritz over Pontresina naar de Berninapas en Poschiavo tot aan de landsgrens
bij Campocologno, met een verlenging op de Italiaanse zijde tot aan Tirano, naar
de in 1902 geopende Veltlinerspoorlijn (Sondrio-Tirano). In 1906 werd de
concessie toegestaan. In hetzelfde jaar begonnen de bouwwerken langs beide
zijden van de Berninapas, die wegens de extreme klimatologische
weersomstandigheden in de winter stilgelegd werden. Hierdoor kon men pas in 1908
de eerste drie gedeelten van de spoorlijn in bedrijf genomen worden. De
uiteindelijke indienststelling gebeurde op 5 juli 1910.
Na
een eerste grote bloei kwam de Berninabahn in
de schaduw van de economische crisis in 1929 grote financiële
moeilijkheden. Op den duur was er geen bestaanzekerheid meer zonder garantie dat
het deficiet ingedekt werd door de Bond en het Kanton, zo dat uiteindelijk in
1944 besloten werd te fusioneren met de RhB, en dit met terugwerkende kracht
vanaf 1 januari 1943.
Voor
het op Italiaans grondgebied liggende gedeelte werd een afzonderlijke
maatschappij opgericht, de SA Transvia Tirano Campocologno, die vanaf 1902
eigenaar van de concessie was en het gebruik aan de Berninabahn verhuurde. De
effecten behoorden echter aan de Berninabahn en gingen na de fusie over naar de
Rhb. De bedrijvigheid langs Italiaanse zijde was vanaf 1942 stilgevallen en werd
eerst vanaf 3.10.1945 terug
hervat. In 1950 werd dit gedeelte van de spoorlijn door de RhB overgenomen,
de maatschappij werd opgeheven.
De
RhB besloot na de overname om onmiddellijk de installaties en de rijtuigen te
moderniseren. De beschikbare motorwagens bekwamen nieuwe elektrische
inrichtingen, vier rijtuigen werden op de Chur-Arosa-Bahn ingezet. Midden de
zestiger jaren werden fabrieksnieuwe motorwagens en personenwagens ingezet, de
niet gemoderniseerde oude rijtuigen werden buiten dienst gesteld. Toch worden
ook nog vandaag motorwagens uit de beginjaren (Abe 4/4) dagelijks ingezet.
Zowel
de stroomvoorziening, als de bovenleiding van
de reeds bij het begin elektrisch bedreven spoorlijn, werd stapsgewijs versterkt
en vernieuwd. In 1975 werd blokbeveiliging ingevoerd door de RhB, later werd ook
radio voorzien. In 1973 bekwam de Berninabahn een opwaardering door de invoering
van de Bernina Express. Deze heeft zich vandaag, naast de Glacier-Express,
ontwikkeld tot het uithangbord van de RhB.
In
St.Moritz eindigt de Albulabahn. Wegens de verschillende stroomsystemen begint
de Berninabahn in hetzelfde station, maar sporen en perrons zijn van elkaar
gescheiden. Ze verlaat het station in oostelijke richting en steekt op een 64m
lange viaduct de Inn over. Hierna rijdt ze door de 689 m. lange Chamadüra-tunnel
II, de langste tunnel van het ganse traject. Het volgende station Celerina is
met zijn 1716 m het laagste punt
van de noordzijde van de Berninapas. Vanaf hier klimt de lijn ononderbroken tot
in Ospizio Bernina.
In
het volgende station Pontresina komen zoals in St.Moritz twee verschillende
stroomsystemen, samen. De met wisselstroom aangedreven treinen vanuit de
richting Samedan gebruiken de sporen 1 en 3, terwijl de met gelijkstroom
aangedreven Berninatreinen de overige 4 sporen gebruiken. Hier gebeurt ook de
lokwissel voor de beroemde Bernina Express die uit de richting Chur Pontresina
bereikt.
De
spoorlijn wendt zich nu richting zuid-oosten. Na de kruising van de Rosegbaches,
het station Suravos, dat vroeger „Sans-Souci“ (Sorglos) heette, en de
Berninbaches bereikt ze tenslotte de Morteratgletscher. Daarvoorbij bevindt zich
die wereldberoemde Montebellobocht, waarbij de spoorlijn naast de pasweg komt,
die ze zal volgen tot aan de Ospizio Bernina. Vanaf het vandaag gemoderniseerde
kruisingsstation Bernina Suot wordt de boomgrens bereikt. De volgende stations
zijn Lagalb en Bernina Diavolezza.
Het
volgende spoorgedeelte is wel het interessantste op de noordzijde. Het spoor
wordt er zeer bochtig en wisselt van de ene naar de andere dalzijde. Voor het
eerst wordt de Berninabach over de 37 m lange Unteren Berninabachbrug
overgestoken. Voorbij de Obere Berninabachbrug wisselt de lijn terug naar de
oostzijde. Zuidwestelijk verheft zich de majestueuze Piz Bernina. Hierna komt
nog de 175 m lange Atlas-Galerie, een beschermgalerij tegen sneeuwophogingen.
Aan de zuidwest zijde strekken zich de kleinere meren Lej Pitschen en Lej Nair
uit. Direct hierna komt de 15m hoge en 283 m lange stuwmuur van het Lago Bianco,
die tegelijk de waterscheiding tussen Donau en de Po aanduidt.
De
spoorlijn rijdt nu over de oostelijke oever van het meer en bereikt Ospizio
Bernina, het hoogste punt op 2253 m hoogte. Daar de afdaling naar Puschlav sterk
door sneeuwstormen getroffen wordt, werden vanaf de zuidelijke stuwmuur talrijke
kunstwerken opgericht. De 140 m lange Scala-Galerie, de 192 m lange
Scala-tunnel, de 348 m lange Sassal Mason-Galerie en de 54 m lange Drago-tunnel.
Na
de Grüm-Galerie bereikt men het bezienswaardige station Alp Grum. Ze markeert
niet alleen de boomgrens, maar is ook het laatste station voor het Italiaans
sprekend gedeelte. Vanaf hier daalt de spoorlijn met een helling van 70 ‰ naar
beneden richting Puchlav, en dit door het gebruik van meerdere serpentines of
keerbochten.
Onmiddellijk
na het verlaten van het station draait de spoorlijn zich in een enge bocht van
180° en rijdt beneden Alp Grüm door de Obere Palü-Galerie, in een volgende
bocht van 180° door de Palü-tunnel en aansluitend door de Unter Palü-Galerie.
Er volgen nog ongeveer vier halfcirkelvormige bochten, tot de lijn het station
Cavaglia bereikt. In een zigzagbeweging gaat het nu verder dalwaarts via
Cadera naar Privilasco. Vanaf hier laat de lijn het gebergtegedeelte achter
zich en duikt het Puschlavdal in. In Poschiavo komt ze terug samen met de
Bernina-pasweg.
Op
wens van de gemeente werd het station van Poschiavo iets buiten het dorp
gebouwd. Ze bezit een werkplaats waarin enkele historische rijtuigen van de
Berninabahn bewaard worden. De overblijvende 17 km tot aan Tirano zijn
gedeeltelijk nog bergbaan. Ook interessant zijn de gedeelten die als trambaan
aangelegd zijn . Na de eerst in 1977 aangelegde halte LiCurt bereikt de
spoorlijn het dorp Le Presse, waar de halte zich op straat bevindt. Tussen Le
Presse en Miralago rijdt ze langs de oever van de Puschlaversee, op een
constante hoogte van 965 m.
Onder
Brusio komt nog een laatste hoogtepunt. Het kruisviaduct, dat een zekere
gelijkenis vertoont met de bouwwerken van de Albula-lijn. Hierna volgt nog de
halte van het dorp Campascio, dat nog tot Brusio behoort. Na het grensstation
Campocologno, wegens de douanewerkzaamheden een ongewoon groot station,
bereikt de lijn Italië en het eindstation Tirano.
Heden
worden op de Berninabahn volgende motorwagens en loc’s ingezet: Abe 4/4, Abe
4/4 III en Gem 4/4. Ook de motorwagens worden voor het goederenverkeer
gebruikt. Hierdoor worden enkel gemengde treinen, voor personen- en
goederenverkeer ingelegd. De handel met Italië bezorgt de oorspronkelijk
slechts voor toeristen gebouwde spoorlijn een niet onbelangrijk aandeel
goederenvervoer, dat meestal uit stookolie,
brandstof en hout bestaat. Ook de regionale verkoopswaren van Puschlav worden
per spoor geleverd.
Dinsdag
10 augustus 2005.
Vandaag
wordt het een kalmere dag. We rijden terug naar Filisur om er de Albula op te
rijden naar St.Moritz – het is terug schitterend zomerweer. St.Moritz is een
gekend mondain kuuroord, je merkt dit al snel aan de luxueuse hotels en de
schitterende grote-merken winkels. We bezoeken de scheve toren van St.Moritz
en besluiten terug de berg op te gaan, richting Piz Nair.
De
eerste twee trajecten gebeuren met een getrokken kabelbaan. Op het
tussenstation besluiten we om een snack te eten of een “Stange” te
drinken. De Piz Nair is in wolken gehuld. Toch besluiten we ons hogerop te
wagen, ditmaal brengt een gondelbaan ons tot op 3.057 m. De wolken zijn
opgetrokken en we hebben een prachtig uitzicht op de omliggende bergtoppen. In
de diepte ligt St.Moritz met zijn verschillende meren. Zweefvliegers vliegen
onder ons.
In
de vroege namiddag rijden we terug richting Filisur. Johan, Lorette, Ignace en
Kate stappen af in Preda en maken de 8 km wandeling naar Bergün. Onderweg
hebben ze een prachtig zicht op de vier Albulaviaducten, de galerijen en de
tunnels. Na tweeëneenhalf uur komen we toe in Bergün, waar even voor het
station een RhB krokodil als standbeeld staat opgesteld. Onze aansluiting is
zopas weg en we hebben nog een uur de tijd om terug alles te verkennen. We
zien er verscheidene goederentreinen voorbijkomen en als er een Ge 6/6
toekomt, maken we een praatje met de machinist. Chris en Daniël maakt nog een
ommetje naar de Landwasserviaduct en de Wiesenerviaduct. Schoon, hé.
De
Albulabahn in Graubunden verbindt Thusis met het bekende ski-oord St.Moritz in
de Alpen. De 62 km lange spoorlijn die er kan voor uitkomen om de
spectaculairste meterspoorlijn van de wereld te zijn, behoort tot het stamnet
van de RhB. Het hoogteverschil op deze lijn bedraagt 1.123 m.
De
Albulabahn vierde in 2003 zijn 100-jarig jubileum. De bouw van de spoorlijn was
de laatste succesrijke poging om een deel van de verkeersstroom terug in eigen
gebied te krijgen na de opening van de Gotthard-tunnel.
Bouwtechnisch is de Albula-lijn de interessantste lijn van de Rhätische Bahn. De treinreiziger echter verliest hier door de vele bruggen, viaducten en tunnels het overzicht. Voornamelijk het gedeelte van Bergün naar Preda blijkt een imposant labyrint.
Wat
er vandaag zo speels en eenvoudig uitziet, was een meesterwerk van
ingenieurskunst en het resultaat van de harde arbeid van vele duizenden
arbeiders, die onder zware en levensgevaarlijke omstandigheden deze lijn aan de
topografische omstandigheden van de Rhätische Alpen aangepast hebben.
De
wereldberoemde treinen zoals de Glacier-Express en de Bernina-Express berijden
deze lijn.
Enkele
gegevens:
Ø
Bouwstart
in oktober 1898 tot de opening op 01.03.1903 (tot Samedan) en beëindigd op
10.07.1904 (tot in St-Moritz).
Ø
Geëlektrificeerd
op 15.10.1919.
Ø
Stijging
tot 35 promille, dit is 35 m per Kilometer.
Ø
55
bruggen en viaducten met een gezamenlijke lengte van 3.015 m.
Ø
39
tunnels met een gezamenlijke lengte van 16.236 m.
Ø
5.300
personen waren bij de bouw betrokken.
Ø
Bouwkost
25,8 milj. Franken, dit zijn 410 Franken per meter.
Tot
1890 bleef het zuidoosten van Zwitserland van spoorwegen uitgesloten. Het
transitverkeer werd door de Gotthardbahn verwerkt, zodat in Graubunden praktisch
geen vraag was naar spoorlijnen. Na de opening van de Landquart-Davos-Bahn kwam
daar snel verandering in en twee jaar later werd bij een referendum de Rhb
staatsspoorweg. Hiermee werd de weg geopend tot een snelle uitbreiding van het
net en werd de achterstand ingehaald. (In 1896 waren in Graubunden slechts 20 km
nomaalspoor en 96 km smalspoor). Prioritair was de aansluiting van het kuuroord
St.Moritz aan het net, dat toentertijd met een postkoets 14 uren van Chur
verwijderd was.
Voorbij
Thusis voert de spoorlijn over de Hinterrhein en treedt het dal van de Albula,
dat oostelijk van Thusis Schinschlucht genoemd wordt, binnen. Vanaf hier zijn er
de talrijke bruggen en tunnels. Na het station Solis, 11 km van Thusis
verwijderd, wordt de schuimende Albula overbrugd door de 86 m hoge Solisbrücke.
Tussen Tiefencastel (18 km) en Filisur (32 km) rijdt de trein dan over de 35 m
hoge en 137 m lange Schmitentobelviaduct tot hij kort voor Filisur het symbool
van de lijn bereikt: de 65 m hoge Landwasserviaduct, die in een vierde boog van
slechts 100 m straal rechtstreeks in de mond van een rijzige bergflank voert. In
Filisur komt ook de spectaculaire lijn vanuit Davos toe. Tussen Filisur en Bergün
overwint de trein een hoogte van 292 m en rijdt door de eerste keertunnel. In
Bergün staat even buiten het station als aandenken de RhB- krokodil opgesteld.
Van
Bergün naar Preda
De
ingenieurs hadden een groot probleem met het tracé. De helling mocht maar
maximaal 35 ‰ bedragen. In de tunnels werd uit veiligheidsoverwegingen met een
kleinere helling gereden. Het hoogteverschil tussen Bergün en Preda bedraagt
419 m. De passtraat van Bergün naar Preda had een lengte van 7 km, (in
vogelvlucht 6 km) en dit was voor de spoorweg met zijn beperkte stijging, niet
voldoende. Er zouden vele kunstbouwwerken noodzakelijk zijn om de spoorlengte
tot 12,5 km te brengen.
We
verlaten het station van Bergün richting Preda om het terstond vanuit 3
verschillende richtingen terug te zien. Na
het overrijden van een stenen viaduct en
het oversteken van Val Tuorbach zien we Bergün op de rechterzijde. De trein
rijdt de 486 m lange God-tunnel in en bij het verlaten van de tunnel ligt Bergün
op de linkerzijde. De trein heeft in de tunnel een keerbocht van 180 graden
gemaakt.
Vooraleer
de tweede keerbocht in de Platz-tunnel (262 m) genomen wordt, hebben we een
uitzicht op het bergdorp Latsch, dat op een terras boven Bergün ligt. Na het
doorrijden van de Platz-tunnel verschijnt Bergün terug op de rechterzijde.
De
trein klimt door de wouden en de weide-landschappen, diep onder ons vloeit de
Albula. Daartegen verheft zich de Piz Rugnux. In het bergmassief vinden we de
Dancler, La Piramida en de Piz Bial.
We
steken van op een 100 m lange en 40 m hoge viaduct de wilde Val Tisch over. De
spoorlijn loopt nu onder de lawinegevaarlijke helling van de Piz Muot. Door de
Präsuratunnel ( 35 m) komen we terecht in de lawinehelling. Tegen de
bescherming van de spoorlijn werden 500 kolossale muren, met een gezamelijke
lengte van 11 kilometer, gebouwd. Na het doorrijden van de 117 m lange
Chanelletta Galerij, die de spoorweg tegen de lawinen van de Blais da Chanelatta
beschermt, komt de trein in het volautomatische kruisingsstation van Muot.
In
Muot wacht de trein normaal op de tegentrein uit de richting Preda, de totale
lijn is immers enkelsporig uitgebouwd.
Na
de treinkruising in Muot, rijdt de trein door de Fuegna-Tunnel (65 m) en de
Fuegna-galerie (13 m) en verlaat nu het lawinegebied naar het smallere gedeelte
van het Albula-dal. Door de grote engte en de sterke stijging van het dal
moesten ook hier verschillende kunstwerken voorzien worden. De Albula, die door
het dal stroomt, wordt viermaal overgestoken. Hiervoor dienen de Albulaviaducten
I tot IV. Verder waren er nog 3 keertunnels noodzakelijk, waarbij de
Zuondratunnel over een verticale afstand van 50m gedeeltelijk over de
Toua-tunnel ligt.
We
wisselen over de Albulaviaduct I (59 m lang, 11 m hoog) van dalzijde en rijden
door de 662 m lange Rugnux-tunnel en de 31 m lange Rugfnux-galerie.
Opnieuw
wordt de Albula overgestoken met de 95 m lange en 29 m hoge Albulaviaduct II en
de trein rijdt nu vanuit de linker dalzijde de Toua-tunnel (677 m) in.
Op
de S-vormige Albulaviaduct III (137m lang, 28 m hoog) wordt de Albula voor de
derde maal overgestoken en we bereiken terug de rechter dalzijde.
Na
de Maliera-Gallerie (175 m) wordt de Albula met de 44 lange en 22 m hoge
Albulaviaduct IV voor de vierde keer overgestoken en rijdt de trein de 535 m
lange Zuondra-tunnel in, die over een afstand van 50 m gedeeltelijk boven de
Toua-tunnel ligt.
Het
imposante, gedeeltelijk verwarrende spoorgedeelte door keertunnels en over
viaducten ligt nu achter ons. We rijden nu door het lieflijke hoogdal van Preda,
voorbij de bergweiden van Naz. De trein bereikt het station van Preda.
Hier
loopt de lijn verder door de 5866 m lange Albulatunnel onder
de waterscheiding tussen Rhein en Donau door. Deze waterscheiding verloopt over
de gelijknamige Albulapass. Met een breekpunt van 1.820 m hoogte is de
Albulatunnel de hoogste Alpendoorsteek van Zwitsreland. De grootste
bergbedekking bedraagt 950 m.
De
afwerking van het bouwproject zorgde voor ongewone problemen. De 6 graden koude
watertoevloed veranderde het uitgebroken gesteente in een brijerige massa, die
de ruwbouw van de noordelijke tunnelpijp op vele gedeelten verstopte.
Gelijktijdig zorgde een sterke bron boven het noordelijke tunnelportaal voor
overlast. Het water dat met 300 liter per sekonde binnen stroomde moest moeizaam
met buizen afgevoerd worden. De werkzaamheden werden zodanig afgeremd dat men
vanaf mei 1900 in 10 weken slechts 2 meter verder kwam. Tegen deze moeilijkheden
was de firma Ronchi & Carlotti niet opgewassen en ze ging dan ook bankroet.
Het kanton Graubunden nam daarom vanaf 1 mei 1901 zelf de bouwwerken in handen.
Met een premiesysteem werd een gedeelte van de verloren tijd terug ingehaald. Op
29 mei 1902 om 3u30 volgde de doorbraak van de beide tunnelpijpen midden in de
berg, 3.030 m van het noordportaal, 2.835 m van het zuidportaal verwijderd. Bij
de bouw van de tunnel waren 1.315 personen betrokken. Er gebeurden 16 dodelijke
ongevallen. Aan het station van Preda herinnert een gedenksteen hieraan.
Na
het doorrijden van de Albulatunnel en het dorpje Spinas (71 km) dat aan het
zuidportaal ligt, bereikt de trein over een afdaling van 32 ‰ bij Bever de
lijn uit Scuol. In Samedan (79 km) wijkt de lijn af naar Pontresina, die ook
door de Berninaexpress bereden wordt. De Glacier Express daarentegen rijdt
verder naar het eindpunt van de Albulabahn, St.Moritz.
Woensdag 11 augustus 2005. Over de Vorderrheinlinie naar Disentis – Andermatt en Göschenen.
Terug een lange treindag. Vanuit Chur rijden we naar Andermatt om van daaruit met de FO af te dalen naar Göschenen aan het noordportaal van de Gotthardtunnel. Eerst schaffen we ons - met onze Regionalpas tegen halve prijs - een verlenging aan voor het traject op de FO, nu de Matterhorn-Gottard Bahn, van Disentis naar Andermatt en verder naar Göschenen. We berijden het stamnet van de RhB vanuit Chur richting Reichenau. Hier splitst de lijn zich, een lijn gaat in de richting Thusis en de Albulabahn, de andere lijn voert ons verder door de Vorderrheinkloof richting Disentis. Onderweg stapt een groep jongeren op in neopreenpak en met roeispaan in de hand op de trein en vullen een volledig rijtuig. In Ilanz zullen ze met de kajak terugkeren. Onderweg bemerken we de Faller-kerken, de Kibri-huizen en de grasmatten van Busch – net echt. Disentis is het eindstation van de RhB. Op hetzelfde perron staat de trein van de FO richting Göschenen. Vanachter het glas kunnen we in de stuurcabine kijken en het traject volgen.
Vele
steile gedeelten zijn hier ook voorzien van tandradspoor. Terug overschrijden we
de boomgrens en rijden we richting Oberalppass, die we op 2033 m overschrijden.
Hierna gaat het terug dalwaarts.
In
Andermatt hebben we even de tijd om in het station rond te lopen en het FO
materiaal te bekijken. Hierna begint de steile afdaling naar Göschenen door de
woeste Schöllenenkloof. Enkele prachtige zichten op de Duivelsbrug en de nieuwe
Ghottardalpenstrasse.
In
Gösschenen maken we terug kennis met de SBB – we waren die grote machines al
niet meer gewoon – en met de Transalpino en een goederentrein met twee DBAG
185 voorop en nog eentje achteraan om te duwen.
Terug
in Chur bezoeken we nog de treinwinkel, Ignace koopt een Bemo-kataloog en
geraakt ’s avonds in een zware studie. Johan verjaart en we krijgen
“Belgische Waffels” met vuurwerk. Schoon,
hé.
De
Matterhorn-Gottard-Bahn is een private smalspoorweg in Zwitserland met een
spoorbreedte van 1000 mm. Ze werd op 1 januari 2003 opgericht uit een fusie
van de Furka-Oberalp-Bahn (FO) met de BVZ Zermatt-Bahn (BVZ).
Het 144 km lange spoornet strekt zich uit van Disentis in Graubunden over de
Oberalp-pass naar Andermatt in het kanton Uri (met een zijlijn naar Göschenen),
over Realp door de Furkatunnel naar Oberwald in Wallis, verder naar Brig en
Visp tot aan Zermatt onderaan de Matterhorn. In Disentis is er aansluiting met
de RhB, met dewelke ze gemeenschappelijk de Glacier Express uitbaat.
De
Oberalppass verbindt de beide Zwiterse dorpen Disentis in het kanton
Graubunden met Andermatt in het kanton Uri. De pashoogte ligt op 2044 m. De
Furka-Oberalp-Bahn (nu Matterhorn-Gottard-Bahn) is daarmee een van de weinige
Zwitserse spoorlijnen die op zulke grote hoogte zonder lange tunnel deze pas
oversteekt. In de winter is de autoweg gesloten. Enkel de trein biedt nog de
mogelijkheid om middels auto-overlaad de pas te over te komen. De trein
gebruikt hiervoor ongeveer een uur.
SCHÖLLENBAHN
De
Schöllenbahn opende in 1917 de tandradlijn van Göschenen door de Schöllenschlucht
opwaarts naar Andermatt. In Gösschenen is er aansluiting op het spoornet van
de SBB. Oorspronkelijk was de SchB met 1200 Volt gelijkstroom geëlektrificeerd.
Om een probleemloos rijbedrijf mogelijk te maken werd in 1941 omgeschakeld op
het stroomsysteem van de FO, namelijk 11.000 Volt wisselstroom.
In 1961 werd de SchB door de FO overgenomen.
Donderdag 12 augustus 2005. Over het stamnet van de RhB.
Na
de lange rit van gisteren staat vandaag een rondrit op het stamnet van de RhB
op het programma. Vanuit Chur vertrekken we richting Landquart en verder door
naar Klosters. We maken een kort bezoek aan dit charmante bergdorpje. Ignace
vindt er een tweede Bemo-startset, nu met goederenwagens – het zal druk
worden op zijn baantje. Verder terug de trein op richting Davos-Dorf. Hier
stappen we uit en maken een flinke wandeling richting Davos Platz. Onderweg
doen we ‘s middags een terrasje om te lunchen. Davos is een druk stadje met
tal van winkeltjes. We kuieren terug langs het station -
Davos heeft ook een werkplaats – en slaan de treinbewegingen gaande.
Terug de trein op. Een blik werpen op de ingang van de Vereina-tunnel is enkel
weggelegd voor de snelle kijkers. Al vlug komen we opnieuw terecht in een
prachtig traject met talrijke bruggen en tunnels, waarvan de Wiesener-viaduct
wel het hoogtepunt is.
Het
spoorwegnet van de Rhätische Bahn.
De
Rhätische Bahn (Rhb, Italiaans Ferro via retica, retoromaans Viafer retica) is
een smalspoorbaan in het kanton Graubunden, Zwitserland. Van rechtswege is de
RhB een Naamloze Vennootschap met volgende inbreng:
Ø
52%
Kanton Graubunden
Ø
43%
Landsbund
Ø
5%
Privaat
Ze
bezit een uitgebreid smalspoornet met een lengte van ongeveer 400 km met een
spoorbreedte van 1.000 mm.
Over
het net van de RhB rijden de bekende treinen als de Glacier Express en de
BerninaExpress.
De
Rhätische Bahn is in Zwitserland, na de SBB, de tweede grootste
spoorwegmaatschappij. Het grootste gedeelte van het netwerk werd tussen 1889 en
1913 gebouwd. De Eerste Wereldoorlog maakte echter een einde aan het ambitieuze
plan om nog verder naar Oostenrijk en Italië uit te breiden. Gedurende meer dan
80 jaar werd aan het netwerk niets gewijzigd, behalve aan enkele kleinere
verbindingen.
Met
de opening op 19 november 1999 van de Vereina-tunnel kwam daarin verandering. De
Vereina-lijn vergrootte het netwerk met 21,5 km, welke nu 3 nieuwe tunnels had:
Sasslatsch II (227 m), Zugwaldtunnel (2.172 m) en natuurlijk de Vereina-tunnel.
Met zijn lengte van 19.042 m is dit de langste 1000mm-spoortunnel in de wereld.
Het
net van de Rhb heeft nu een totale lengte van bijna 400 km, en elke lijn is een
bezoek waard. Er zijn (zonder de Vereina-tunnel) niet minder dan 116 tunnels en
galerijen (in totaal 40 km) en 553 bruggen (in totaal 12 km).
De
beroemde Bernina-lijn (St.Moritz – Tirano) welke een lengte heeft van 61 km,
heeft een helling van 70 ‰ over een lengte van 27 km – en is hierdoor een van
de steilste spoorlijnen met adhesie.
Het
Stamnet
Oorsprong
van de Rhätische Bahn is de door de NederlanderWilhelm-Jan Holsboer opgerichte
Landquart-Davos-Bahn (LD), welke van Landquart over Klosters naar het
vakantieoord Davos voerde. Na het toekennen van de concessie in 1887 begonnen de
bouwwerken in 1888, de opening volgde in 1890.
Wegens
verdere uitbreidingsplannen van het smalspoornet, veranderde de LD in 1895 zijn
naam in Rhätische Bahn, die in 1897 na een volksreferendum een staatsspoorweg
werd. Het spoornet werd in 1896 met de lijn Landquart-Chur-Thusis uitgebreid, en
in 1903 verder uitgebouwd met de Albulalijn
Thusis-Tiefencastel-Filisur-Samedan-St.Moritz. In het zelfde jaar werd ook de
lijn van Reichenau door de Vorderrheinkloof tot in Ilans geopend. In 1908 werd
Pontresina met St.Moritz verbonden en op 1 juli 1909 werd de verbinding van
Davos naar Filisur afgewerkt. Het laatste deel loopt door ontelbare tunnels en
ook over het bekende Wiesener Viaduct.
Het
Wiesener viaduct is 88 m hoog en 21 0m lang. Ze bestaat uit een hoofdboog met
een overspanning van 55 m en 6 nevenbogen.
Het
hogere Vorderrheintal werd in 1912
ontsloten door het verdertrekken van de Ruinalta-lijn van Ilanz tot Disentis. In
Disentis kwam de aansluiting met de Furka-Oberalp-Bahn (FO), vandaag de
Matterhorn-Gottard-Bahn (MGB)
Als
laatste deel van het stamnet volgde in 1913 de opening van de Engadin-lijn
Samedan-Zemez-Saglians-Scuol, die vanaf het begin geëlektrificeerd was. Plannen
om de lijn verder te trekken naar Landeck in Tirol werden niet meer
verwezenlijkt. Tussen 1913 en 1922 werd dan het volledige stamnet met 11 kV 2/3
Hz wisselstroom geëlektrificeerd.
Vrijdag
13 augustus 2005. Bezoek aan de werkplaats.
De
laatste volledige dag in Graubunden. Onze 5 dagen met de Regionalpas zijn
opgebruikt, maar Daniël heeft voor ons een bezoek gereserveerd aan de
hoofdwerkplaats van de RhB te Landquart. Deze morgen gaan de drie vrouwen op
shopping in Chur. De mannen rijden verder tot Landquart. We krijgen er een
prachtige rondleiding door de werkplaatsen.
Achtereenvolgens
de locrevisie, de bobijnafdeling, de werkplaats voor de rijtuigen, de
montagewerkplaats voor de bouwkits van goederenwagens, een bezoek aan de Pullman
salonwagens,
Opmerkelijk
was dat alles er zo net en proper uitziet, met een
perfecte logistiek en organisatie. Het bezoek dat normaal anderhalfuur
duurt loopt wegens onze vele vragen en interesses – zijn hier soms ingenieurs
bij? – uit naar boven de twee uur – spijtig dat de middagpauze voor onze
begeleider aangebroken is. Uiteraard kunnen we een bezoek aan het station van
Landquart (SBB en RhB) niet overslaan. ’s Middags wordt er in Chur terug een
rustig terrasje aangedaan en een bezoekje aan ... juist, de treinenwinkel.
In de vroege namiddag zijn we terug in Churwalden. Marc en Ignace willen absoluut nog de langste zomer-rödelbahn (3150 m) uitproberen, het liefst zonder remmen. Daniël en Chris gaan nog (trein)shoppen in Davos. Johan, Marc en Ignace keren nog even terug richting Filisur om nog enkele foto’s te maken van de Landwasserviaduct. Schoon, hé..
Zaterdag 14 augustus 2005.
Na
een stevig ontbijt wordt de terugrit naar België aangevat. De perikelen rond
Basel indachtig rijden we via Rheinfelden en Lörrach richting Mulhouse en
verder. Wij zijn iets na zes terug thuis.
Nabeschouwing.
Alhoewel
zonder hoge verwachtingen vertrokken, werd dit een prachtige reis. Dank zij het
uitstekende en afwisselende programma van Daniël hebben we een prachtig en
bijna volledig overzicht van de RhB – twee lijnen werden niet bereden – deze
van Bever naar Scuol, en de 19 km lange Vereinatunnel, maar daar bleek niet zo
veel te bezien. In elk geval was de kennismaking met de RhB een positieve
openbaring. Daniël bezorgde ons tevens een schitterend familiehotel, (kind-)
vriendelijk, gastvrij, zeer goede kamers, en een 4-gangen avondmaal met telkens
een te kiezen hoofdgerecht. Na deze 6 dagen ter plaatse zijn we allen hevige RhB
fanaten geworden.
| Naar de sporen (Home) | Contact | Laatste update: | 12.11.2005 |